Drukuj

Linią specjalną z okazji 120-lecia tramwajów elektrycznych

fot. Piotr TomasikW najbliższą sobotę, 2 lipca 2016 r., z okazji przypadającej 120 rocznicy uruchomienia tramwajów elektrycznych w Bydgoszczy, serdecznie zapraszamy na przejażdżkę specjalną linią tramwajową nr 120. Linię tramwajową nr 120 będzie obsługiwał pociąg złożony z wagonów zabytkowych 5N i 5ND (wóz silnikowy z doczepą). Na ulice Bydgoszczy po raz pierwszy po długiej przerwie, wyjedzie pociąg zabytkowy złożony z dwóch wagonów. W 2016 r. zakończyliśmy remont kolejnego, zabytkowego wagonu - doczepy typu 5ND.

 

 

 

Tramwaj linii nr 120 będzie kursował na trasie Bałtycka - Jagiellońska - Focha - Naruszewicza - Dworcowa - Dworzec Główny - Rycerska.

Odjazdy z przystanków początkowych:

Ponadto informujemy, że bez zmian w tym dniu będzie funkcjonowała turystyczna linia tramwajowa nr 0 (Bałtycka - Las Gdański) obsługiwana zabytkowymi wagonami Herbrand.

Na linii specjalnej będzie obowiązywała standardowa taryfa opłat ZDMiKP. Pasażerowie posiadający okresowe bilety sieciowe mogą podróżować bez dodatkowych opłat. Sprzedaż i kontrolę biletów prowadzi obsługa konduktorska.
Na linii specjalnej będą honorowane okresowe, papierowe bilety sieciowe (godzinne, dobowe, pięciodobowe) po uprzednim skasowaniu ich w kasowniku elektronicznym w pojeździe linii regularnej.

 

Opis techniczny wagonów Konstal 5N i 5ND

(opr. Stanisław Sitarek)

 

Wagon typu 5N

Pierwsze silnikowe wagony tramwajowe typ „N" powstały w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowej „KONSTAL" w 1949 roku. Konstrukcja nowego tramwaju była wzorowana na niemieckim wagonie dwuosiowym KSW (Kriegstrassenbahnwagen). Jak sama nazwa wskazuję były to tramwaje wojenne, dwuosiowe, o konstrukcji stalowej.

W 1953 roku powstała dokumentacja unowocześnionej wersji wagonu N, czyli tramwaj typu 4N i 5N. Pierwsze tramwaje typu 4N opuściły „Konstal" w 1956 roku. Ich seryjną produkcję rozpoczęto w roku następnym. Wąskotorową wersję wagonów 4N nosiły odpowiednie symbole 5N. Kolejna zmodyfikowana wersja tego wagonu powstała pod koniec 1957 r. i została oznaczona symbolem 4N1 i 5N1.

Pierwsza seria 8 szt. nowych wagonów silnikowe typu 5N (wóz nr 45, 56, 57, 58, 59, 60, 61 i 62) trafiła do Bydgoszczy na przełomie września i października 1957 roku, a następna – 5 szt. w październiku i listopadzie 1958 r. (wóz nr 1, 14, 19, 20 i 25). Nowe wagony natychmiast zastąpiły w większość najbardziej wysłużonych „herbrandów".

Następna dostawa tych wozów nastąpiła rok później w miesiącach maj ÷ październik 1959 r. Wówczas to fabryka „Konstal" przekazał 10 wagonów z numerami bocznymi: 13, 16, 27, 30, 35, 36, 41, 42, 43 i 63. W roku 1960 przybyły kolejne wagony z numerami: 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70 i 71. Ostatnia partia fabrycznie nowych wagonów typu „5N1" pojawiła się w Bydgoszczy w listopadzie i grudniu 1961 r. kiedy to „Konstal" przekazał 9 szt. tramwajów, które otrzymały numery boczne: 24, 28, 72, 73, 74, 75, 76, 77 i 78.

Nasze miasto oprócz fabrycznie nowych wagonów otrzymała też kilka sztuk tego typu wozów z różnych stron Polski, gdzie była likwidowana komunikacja tramwajowa. I tak w 1965 roku przyszedł 1 wagon (wóz nr 44) z Olsztyna , w latach 1967÷1969 r. 4 wagon z Jeleniej Góry (wóz nr 3, 23, 29 i 46) oraz w 1968 r. 2 wagony z Legnicy (wóz nr 18 i 21). Ogółem Bydgoszcz dysponowała 47 wagonami typu „5N' i „5N1", z tego 40 było fabrycznie nowych, a pozostałe 7 używanych.

Ostatnie wagony typu „5N" zakończyły służbę liniową 31 stycznia 1992 roku r. Wówczas to pojawiły się na ulicach Bydgoszczy po raz ostatni, po czym definitywnie zostały wycofane z eksploatacji. Część wagonów została przeznaczona do kasacji, a część na tabor gospodarczy.

Obecnie zachowany zabytkowy wagon tramwajowy typu „5N1" z numerem taborowym „68" trafił do naszego miasta, z Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowej „KONSTAL" w Chorzowie w dniu 28 grudnia 1960 roku. Służbę liniową objął w styczniu 1961 r. i dzielnie ją pełnił aż do końca stycznia 1992 roku. Następnie wraz z innymi wagonami z tej serii trafił do zaplecza gdzie pełnił funkcję wagonu technicznego.

Na początku 1996 roku wagon przeszedł gruntowny remont i 3 lipca 1996 roku w rocznicę 100-lecia trakcji elektrycznej w Bydgoszczy ponownie wyruszył na trasę jako wagon historyczny.

Zabytkowy tramwaj jest wpisany do ewidencji rejestru pojazdów zabytkowych Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków. Wagon służy do obsługi tras turystycznych i przejazdów okolicznościowych.

Warto wspomnieć że w latach 60÷80 przedsiębiorstwa komunikacyjne w Polsce znacznie modernizowały tego typu wagony poprzez przebudowę nadwozia, podwozia, wymieniany aparatury elektrycznej, przystosowywania do jazdy jednokierunkowej, wbudowywano elektryczne napędy drzwiowe itp. Nasz wagon zawsze pozostał w oryginalnej postaci i jest jeden z nielicznych postaci jaki opuścił fabrykę w Chorzowie.

Opis ogólny

Wagony tramwajowe typu N budowane były jako wozy dwuosiowe pod kątem oszczędności i łatwości produkcji i stanowiły tak zwany tabor klasyczny. Wagony charakteryzowały następujące zasadnicze cechy:
1. dwukierunkowość wagonu i możliwość kursowania pociągów składających się z wagonu silnikowego z wagonami doczepnymi;
2. konstrukcja pudła oparta na stalowej ramie, podwozie o 2 osiach osadzonych w ramie , czyli tzw. podwozie ostojnicowe;
3. nieopływowy kształt pudła z pomostami obniżonymi w stosunku do wnętrza pudła:
4. nieodsprężynowane, podwieszone, wolnoobrotowe silniki elektryczne:
5. rozrząd bezpośredni przy użyciu nastawników walcowych (23 położenia rozruchowe i 18 położeń hamowania);
6. przyspieszenie rozruchowe 0,5-0,7 m/sek2
prędkość do 45 km/godz w pociągach 2-wagonowych;
7. dwa rodzaje hamulców: elektryczny i ręczny;
8. pojemność wagonu – 83 miejsca w tym 16 siedzących;

Opis konstrukcji wagonu

Konstrukcja wagonu jest całkowicie stalowa, spawana. Wewnętrzna okładzina z drewna i płyt ma na celu zapewnić izolację cieplną, a także względy estetyczne. Pudło nadwozia jest samonośne, to znaczy tak zbudowane, że wszystkie jego części biorą udział w przenoszeniu naprężeń, a nie tylko rama. Nadwozie posiada dwa obszerne przedsionki (pomosty) z przesuwanymi po obu bokach podwójnymi drzwiami, pozwalające na wygodne wsiadanie i wysiadanie. Ostoja wykonana z belek ceowych i kątowych, opiera się na podwoziu za pośrednictwem czterech resorów piórowych wspartych na belkach ramy wózka. Rama podwozia leży na resorach piórowych wiszących na maźnicach osi wagonu. Maźnice zawierają łożyska, w których obracają się czopy osi. Maźnica jest połączona z podwoziem za pomocą odpowiednio wzmocnionego resoru dolnego osadzonego w wieszakach. Widełki nie stykają się z maźnicą i stanowią jedynie zabezpieczenie na wypadek pęknięcia resoru.

Zestaw kołowy tworzy oś z dwoma kołami osadzonymi na niej nieruchomo tak, że oś obraca się razem z kołami. Koło o piastach lekko stożkowych nasadzone jest na oś na zimno, za pomocą prasy hydraulicznej pod ciśnieniem od 40 do 60 atm. Na osi zestawu jest zaklinowane duże koło zębate. Rozstaw osi w wózku dwuosiowym wynosi 3 000 mm. Koła zestawu są wykuwane lub odlewane są ze stali. Na koła nasadzone są obręcze, dzięki czemu wymianie podlegają jedynie obręcze.

Napęd zapewnia silnik trakcyjny typu LT-31 o mocy 60 kW, który spoczywa jedną stroną na osi zestawu kołowego, opierając się o nią łożyskami osiowymi, a z drugiej strony na tzw. występie nosowym, który spoczywa na sprężynie opartej na belce poprzecznej podwozia. Koło zębate zaklinowane na osi silnika zazębia się z kołem zębatym zaklinowanym na osi zestawu kołowego. Ten sposób podwieszania silnika umożliwia drgania osi bez przerywania styku kół zębatych, a ponadto odległość między osią silnika i osią zestawu pozostaję zawsze taka sama. Występujące zaś przy jeździe wagonu po torze wstrząsy powodują tylko nieznaczne przesunięcie punktu zazębiania się obu kół. Każdy wagon ma dwa silniki trakcyjne, które napędzają, osobno każdą oś.

Hamulec ręczny jest uruchamiany siłą mięśni ręki. Siła wywierana ręką motorniczego na korbę zostaję przeniesiona za pomocą łańcucha na układ dźwigni, przyciskający klocki hamulcowe do obręczy kół.

Hamulec elektryczny jest oparty na zasadzie odwracalności działania maszyny elektrycznej. W czasie hamowania silniki, napędzane przez biegnące z rozpędu koło wagonu, pracują jako prądnice obciążone opornikami. Siłę hamującą reguluje się przez zmianę oporników.

Nastawnik jest to urządzenie, za pomocą którego motorniczy kieruje pracą silników. W wagonie znajdują się dwa nastawniki, po jednym na każdej platformie. Podstawową częścią nastawnika walcowego jest walec główny, wykonany z materiału izolacyjnego i obracany za pomocą korby przez motorniczego. Na obwodzie walca osadzone są kołowe, mosiężne wycinki listwy, stanowiące styki palcowe. Po powierzchni walca ślizgają się one w czasie obrotu. Stykanie się coraz innych wycinków z palcami stykowymi powoduje żądane przełączenie.
Odbierak prądu tak zwany pantograf służy do pobierania energii elektrycznej z sieci trakcyjnej. W wagonie jest zainstalowany pantografowy nożycowy typu Stemmanna.
W wagonie tramwajowym znajdują się jeszcze inne urządzenia elektryczne jak:

Do pudła wagonu są zamocowane urządzenie zderzakowo–sprzęgłowe, które mają za zadanie przenoszenia sił występujących między wagonami.

Dane techniczne

 

Wagon doczepny 5ND

Pierwsze doczepne wagony tramwajowe typu „ND" powstały w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowej „KONSTAL" w 1948 r. i były przeznaczone dla Górnego Śląska. Seria wagonów doczepnych „ND" wyprodukowanych w Chorzowie miała charakter pilotażowy. Następnie w latach 1949 – 1952 doczepy ND były produkowane seryjnie w Sanockiej Fabryce Wagonów. W 1950 roku rozpoczęto w Chorzowie seryjną budowę doczep ND.

W 1955 roku „Konstal" opuściła niewielka seria doczep wąskotorowych „2ND" z czego 5 trafiło w styczniu 1956 r. do Bydgoszczy.

W 1953 roku przygotowano dokumentację unowocześnionej wersji doczep „ND" i oznaczono „4ND". W wagonach doczepnych podobnie jak w silnikowych zastosowano dwuskrzydłowe drzwi. Były one wygodniejsze od ciężkich, pojedynczych instalowanych w wagonach „ND", a także obudowano ich zewnętrzne stopnie. Pierwsze wagony doczepne „4ND" opuściły Chorzów w 1956 roku. Ich seryjną produkcję rozpoczęto w roku następnym. Wąskotorowa wersja wagonów „4ND" nosiła symbol „5ND". Od 1957 roku produkowano nieznacznie zmienioną wersję doczep: odmiany „4ND1" i „5ND1". Doczepy „5ND1" w latach 1958 – 1961 były produkowane przede wszystkim przez Fabrykę Wagonów w Świdnicy.

Pierwsza i jedyna seria 8 sztuk wagonów „5ND" z Chorzowa trafiła do Bydgoszczy w lipcu 1957 roku. Wagony oznaczono numerami taborowymi 107 – 114. Kolejne wagony „5ND1" dla Bydgoszczy wyprodukowała w latach 1958 – 1960 Fabryka Wagonów w Świdnicy.

Wagon doczepny typu „5ND1" o oznaczeniu taborowym „135" Fabryka Wagonów w Świdnicy dostarczyła do naszego miasta 26 września 1960 roku. Wagon ten od końca września 1960 r. do końca listopada 1987 roku pełnił służbę liniową wożąc mieszkańców Bydgoszczy po trasach tramwajowych. Od 1 grudnia 1987 został wycofany z ruchu i trafił jako wagon gospodarczy dla potrzeb zajezdni tramwajowej.

Na początku 1996 roku przeszedł gruntowny remont i 3 lipca 1996 roku w rocznicę 100–lat trakcji elektrycznej w Bydgoszczy ponownie wyruszył na trasę jako wagon historyczny.
Obecnie jest w kolekcji Miejskich Zakładów Komunikacyjnych Spółka z o. o. w Bydgoszczy i wspólnie, zespolony z wagonem silnikowym „5N1" służy do okolicznościowych przejazdów.

W Bydgoszczy i wielu innych miastach gdzie istniała trakcja tramwajowa wagony doczepne „ND" przeważnie łączono pojedynczo lub podwójnie z wagonami silnikowymi typu „N". W ten sposób powstawał podwójny lub potrójny skład wagonów, który mógł jednocześnie przewieść dużą liczbę pasażerów.

Warto wspomnieć że w latach 1960÷1980 przedsiębiorstwa komunikacyjne w Polsce znacznie modernizowały tego typu wagony doczepne: przebudowywano nadwozia, podwozia, wymieniano aparaturę elektryczną, przystosowywano do jazdy jednokierunkowej, wstawiano elektryczne napędy drzwiowe itp. Ten wagon przeszedł również kilka kapitalnych remontów lecz zakres prac nie obejmował żadnej modyfikacji. Dziś jest to jeden z nielicznych oryginalnych wagonów.

Opis ogólny

Doczepne wagony tramwajowe typu ND budowane były jako wozy dwuosiowe pod kątem oszczędności i łatwości produkcji i stanowiły tak zwany tabor klasyczny. Wagony charakteryzowały następujące zasadnicze cechy:
1. dwukierunkowość wagonu i możliwość kursowania pociągów składających się z wagonu silnikowego z wagonami doczepnymi;
2. konstrukcja pudła oparta na stalowej ramie, podwozie o 2 osiach osadzonych w ramie , czyli tzw. podwozie ostojnicowe;
3. nieopływowy kształt pudła z pomostami obniżonymi w stosunku do wnętrza pudła:
4. dwa rodzaje hamulców: elektryczny i ręczny;
5. pojemność wagonu – 95 miejsc w tym 16 siedzących;

Opis konstrukcji wagonu

Konstrukcja wagonu jest całkowicie stalowa, spawana. Wewnętrzna okładzina z drewna i płyt ma na celu zapewnić izolację cieplną, a także względy estetyczne. Pudło nadwozia jest samonośne, to znaczy tak zbudowane, że wszystkie jego części biorą udział w przenoszeniu naprężeń, a nie tylko rama. Nadwozie posiada dwa obszerne przedsionki (pomosty) z przesuwanymi po obu bokach podwójnymi drzwiami, pozwalające na wygodne wsiadanie i wysiadanie. Ostoja wykonana z belek ceowych i kątowych, opiera się na podwoziu za pośrednictwem czterech resorów piórowych wspartych na belkach ramy wózka. Rama podwozia leży na resorach piórowych wiszących na maźnicach osi wagonu. Maźnice zawierają łożyska, w których obracają się czopy osi. Maźnica jest połączona z podwoziem za pomocą odpowiednio wzmocnionego resoru dolnego osadzonego w wieszakach. Widełki nie stykają się z maźnicą i stanowią jedynie zabezpieczenie na wypadek pęknięcia resoru.
Zestaw kołowy jest to oś z dwoma kołami osadzonymi na niej nieruchomo tak, że oś obraca się razem z kołami. Koło o piastach lekko stożkowych nasadzone jest na oś na zimno, za pomocą prasy hydraulicznej pod ciśnieniem od 40 do 60 atm. Rozstaw osi w wózku dwuosiowym wynosi 3 000 mm.
Koła zestawu są wykuwane lub odlewane są ze stali. Na koła nasadzone są obręcze, dzięki czemu wymianie podlegają jedynie obręcze.
Do pudła wagonu są zamocowane urządzenie zderzakowo–sprzęgłowe, które mają za zadanie przenoszenia sił występujących między wagonami.

Hamulec ręczny zamontowany na obu pomostach jest uruchamiany siłą mięśni ręki. Siła wywierana ręką na korbę zostaję przeniesiona za pomocą łańcucha na układ dźwigni, przyciskający klocki hamulcowe do obręczy kół.

Hamulec elektryczny - solenoid jest oparty na zasadzie hamulca klockowego na obręczach uruchamianego za pomocą solenoidu. W trakcie uruchomienia hamulca elektrycznego w wozie silnikowym zostaje podane za pomocą specjalnego kabla pomiędzy wagonem silnikowym a doczepą napięcie do solenoidu, który uruchamia hamulec.
W wagonie doczepnym znajdują się jeszcze następujące urządzenia elektryczne:

Doczepa zasilana jest napięciem 600 V, które jest doprowadzone z wozu silnikowego za pomocą przenośnego, giętego kabla zakończonego dwustronnie wtyczką. Napięcie i prąd hamowania może być podawane zarówno na przedni jak i tylny pomost, a dalej wewnętrzną instalacją na przeciwny pomost z którego może być zasilany następny wagon doczepny.

Dane techniczne